Por: Christian Noboa Obando
Comunidad de Vuelo Libre Ibarra
Poco viento, levantas el ala de frente, al parecer todo va correcto, en el tramo de corrida efectúas una corrección hacia el lazo izquierdo (raro ah?, la levanté mal?), despegas, estás en vuelo, al nivelar mandos sientes súbitamente que (sin accionar el freno/mando), el ala gira hacia el lado derecho, levantas la vista y encuentras que (cercano a la punta derecha del ala) existe un enredo que mantiene un 20% del extremo del ala aproximadamente 20-30 cm debajo de lo normal….te maldices: &”#%$%…..calma, a enfrentarlo……..pero, qué hacer?
Los enredos se producen por la asociación de dos factores: falta de revisión y debilidad de control en despegue, es decir, el primer filtro de enredos es cuando revisas tu ala en la apertura en despegue e incluso realizas preinflado, el segundo cuando levantas el ala para despegar; la variedad de lugares de vuelo a su vez implica diferentes superficies de apertura del ala, hablamos de rocas, vegetación, etc, dichos elementos pueden ser un motivo de enredo, mas difícilmente una causa para volar con enredos. (La figura 1 muestra un enredo en el plazo izquierdo, al parecer por una rama entrelazada en el anclaje de freno izquierdo).
Los enredos habitualmente suelen ser más frecuentes en las puntas del ala, dado en la configuración de despegue son los puntos de acumulación de líneas, son los puntos más frágiles de control.
Volvamos a nuestro ejemplo, enredo en el extremo derecho del ala, veamos ello desde dos puntos de vista:
1. Correctivo: Cómo procurar resolución y en caso de no lograr liberar el enredo cómo pilotar hasta el aterrizaje más próximo?. La primera acción sugerida es evitar el relieve, si el relieve se presta para un aterrizaje seguro contingente es recomendable hacerlo, en la mayoría de casos ello no es posible, por tanto sugerimos que la primera acción en adoptar sea el buscar mantener trayectoria recta mediante la acción del peso en el lado opuesto al enredo y de ser necesario mando de corrección en ese mismo lado, el objetivo es mantener trayectoria rectilínea buscando espacio abierto para actuar; los enredos mayores que realmente son imposibles de pilotar con la compensación en la gran cantidad de casos no te dejarán despegar, si lograste despegue muy probablemente la condición de pilotaje con el enredo es manejable. Si la trayectoria recta es lograda (evitando el relieve), ahora procura liberar el enredo, esto se puede intentar identificando con calma las líneas y anclajes comprometidos y posteriormente efectuando jalones rápidos a intervalos y de intensidad progresiva, presta mucha atención a no exceder tiempo e intensidad del jalón dado que de por sí ese lado del ala ya posee un elemento de resistencia y un ligero exceso de mando o resistencia adicional podría causar una pérdida y la consecuente negativa. El mando de lado correspondiente al enredo deberá ser evitado al máximo, por qué? pues no queremos que el plano comprometido del ala tenga resistencia adicional a la que ya posee por el enredo, por qué? si inducimos resistencia adicional corremos riesgo de inducir una pérdida en el plano comprometido.
El intento de liberar el enredo mediante tensión en líneas no ha funcionado, entonces sugerimos una segunda alternativa, si el enredo está próximo a las puntas del ala y no has experimentado problemas en mantener la trayectoria compensada con peso, entonces puedes intentar efectuar orejas (si tienes experiencia en cómo hacerlas correctamente, obviamente), la decisión del área de colapso (una o dos líneas) dependerá de la distancia del enredo hacia la punta y del tipo de ala, las orejas deberán ser efectuadas de manera simétrica, es decir, mantendrás tu peso compensando la trayectoria, tomarás las líneas de orejas de ambos planos y colapsarás las mismas al mismo tiempo, cuando tengas las orejas metidas trata de liberar y traccionar las líneas rápidamente para generar mayores opciones de liberar el enredo, actúa simétricamente, al meter orejas lo que buscamos es que las líneas comprometidas pierdan carga para que en enredo pueda ser superado, ojo: no olvides mantener la trayectoria y el ala nivelada, si esta alternativa no libera el enredo suelta las orejas, bombea ligeramente el lado opuesto al enredo y posteriormente el lado del enredo, procura en éste último lado acciones del mando rápidas para volver a la configuración anterior. Si no posees experiencia con orejas no intentes dicha alternativa.
Si el enredo no se libera pese estas acciones sugeridas ahora el objetivo cambia, el objetivo nuevo será el llevar el ala en condición estable hacia el lugar de aterrizaje más próximo y amplio contemplando: la trayectoria más simple posible y evitando lugares de actividad térmica. Cómo pilotar el ala? Recordemos que el enredo lo tenemos en el lado derecho, por tanto nuestros giros al lado izquierdo se lograrán aplicando peso y mando al lado izquierdo hasta que el ala adopte el giro deseado; para el giro al lado derecho lo único que tienes que hacer es liberar el peso de la posición de compensación, si es necesario puedes subir el mando izquierdo y balancearte al medio de la silla, evita giros drásticos, el control de presión en casos de abatida y alabeos lo puedes lograr con correcciones rápidas en el lado del enredo, recuerda: evitamos al máximo el uso del mando del lado que posee el enredo, y esto lo logramos (en casos necesarios) con acciones rápidas de dicho mando.
Tu aproximación deberá ser amplia, evitando giros innecesarios!….dependiendo de la posición y magnitud de resistencia que genera el enredo, en ciertos casos podría ser conveniente el pilotar el ala con orejas hacia el aterrizaje aplicando a su vez acelerador para llevar el ala con presión y lejos de la pérdida, en afecciones de alta resistencia (mayor área comprometida) es recomendable, siempre y cuando tengas expertice en la práctica de orejas.
Si en cualquier caso el ala autorota o empieza a degenerar en configuración de barrena, el emergencia es la mejor alternativa, sin duda.
2. Preventivo: veamos ahora acciones de prevención, y estas son justamente las que impiden que tengas que volar con dicha configuración, el requisito primario es: disciplina y rigor, veamos de qué se trata ello:
1) Revisión de bandas: antes del despegue la revisión de bandas es elemental, implica halar cada banda individual (empezando por la banda A) asegurándose no exista sobremontaje de líneas, enredos fácilmente visibles, sobremontaje de línea por atrás del ala y que el anclaje al mosquetón será con la posición correcta del anclaje (bandas A hacia adelante). La línea de los mandos es clave que se encuentre libre desde la polea y a su vez de la polea directamente al imán o broche, el asa del mando sin enredos entre el suspentaje. (Ver figuras 2 y 3)
2) Revisión a medio suspentaje: de qué se trata esto?, una vez has revisado las bandas, las dejas sobre el piso y ahora subes a la altura de los anclajes, esto es (como referencia) donde la línea del freno se ramifica hacia el borde de fuga, ver figuras 4 y 5, aquí empieza una revisión que resulta tremendamente efectiva para evitar enredos: debes tomar cada anclaje (por ejemplo de izquierda a derecha) y halarlo hasta obtener certeza de que no existen enredos entre líneas, con la tela del ala y con elementos del piso (ramas, rocas, etc), cada anclaje debe ser halado y cebemos cerciorarnos de revisar todos, iremos caminando transversalmente revisando la totalidad de anclajes.
3) Si posees un viento enfrentado realiza un preinflado, (ver figura 6) es tremendamente útil y ahorras tiempo, llevando al ala al menos un metro por encima del relieve, allí deberás verificar que las líneas se encuentran limpias de enredos, luego dejas caer el ala y liberas las bandas A para que el ala quede con las bocas ordenadas hacia atrás.
4) Es deseable que desarrolles y consolides la técnica de inflado de espaldas, cualquiera con la que te sientas confortable, dicha técnica de despegue te permite disponer de mayor facilidad de control visual del ala, al levantarla podrás determinar que tiene el ala “limpia”.
5) Si despegas de frente, procura retornar la mirada hacia ambos lados del ala, y mejor aún, pide a otro piloto que te notifique si el ala se encuentra en la condición correcta.
6) Si ya estás en la trayectoria de despegue, y sientes que la configuración no es la habitual, ante la duda aborta, siempre teniendo en cuenta el punto de no retorno.
7) Si tu ala se enrolló por un repentino viento de cola, vuelve a revisar bandas y líneas, si lo requieres pide asistencia, y si es factible vuelve a hacer un preinflado.
8) Cuando guardes tu ala, hazlo con orden, revisando bandas y líneas y liberando cualquier elemento extraño que encuentres en el suspentaje, mucho enredos suspentaje-suspentaje se generan al guardar el ala, ojo.
Siempre es preferible actuar de manera preventiva por sobre una acción correctiva en vuelo, recuerda que ahora las alas tienden a ser configuradas con líneas de menor diámetro (especialmente en las ramificaciones) ello hace que exista susceptibilidad de enredos, los kilometrajes de líneas gordas son historia!…..
Esperamos dichos consejos te sean útiles, técnicas hay muchas, más aún si el nivel de pilotaje es elevado, en este caso nos enfocamos en un piloto de salida de escuela que desea garantizar su progresión segura, esperas que si la incidencia ocurre pues ahora poseas ciertos criterios claves de entendimiento y acción, las improvisaciones suelen ser riesgosas; apreciamos sus criterios y experiencias para nutrir los consejos presentes!…..sus comentarios, criterios y experiencias son muy bienvenidos!….nada es categórico….
Y recuerda: ante sucesos no previstos, la calma, la cabeza fría son claves, todas tus acciones deben enfocarse en resolución con inputs adecuados y lógicos, deja que en otro momento te pase la vida por delante….en esos momentos: debes actuar fríamente.
Un abrazo y felices vuelos!…..
Comunidad de Vuelo Libre Ibarra
